Guide des achats professionnels responsables

Produits et prestations

Voitures de tourisme et véhicules utilitaires légers

PROBLÉMATIQUE

Le transport routier est à l’origine de plus d’un tiers des émissions de CO2 en Suisse1 (38% des émissions de CO2 en 2011, Office fédéral ). Mais la consommation de carburants et les émissions de gaz à effet de serre liées à l’utilisation des véhicules ne sont pas les seuls impacts environnementaux à retenir. Les véhicules ont des effets sur l’environnement pendant tout leur cycle de vie, de la phase de fabrication à celle de l’élimination, même si des filières de tri des déchets automobiles toujours plus performantes voient progressivement le jour.

En Suisse, près de 300'000 nouvelles voitures de tourisme sont immatriculées chaque année. Selon l’Office fédéral de la statistique, en 2012, le parc automobile s’élevait à environ 5,7 millions de véhicules à moteur (dont 3,9 millions de voitures de tourisme), tandis qu’en 1990, il n’y en avait qu’environ 3,8 millions2. Dans la même période, la population a augmenté de 785'000 individus. On est passé de 442 voitures de tourisme pour 1000 habitants en 1990 à 535 en 2012, soit une augmentation de 21%.

Exportations de véhicules destinés à transporter des personnes (en valeur)
(en pourcentage des exportations mondiales)

Exportations de véhicules

Source: UN comtrade – véhicules destinés à transporter des personnes

Les économies développées représentent l’Asie pacifique, l’Europe et l’Amérique du Nord. Les exportations européennes sont les plus élevées en ce domaine (54,2%), avec une baisse ces dernières années. L’Asie augmente ses exportations, alors que l’Amérique connaît une baisse tendancielle, avec toutefois un rebond en 2000 et 2001 (de l’ordre de quelques pourcents).

PROCESSUS DE PRODUCTION

L’impact environnemental de la production de véhicules découle notamment de trois facteurs:

Les émissions de solvants se sont imposées comme une problématique importante depuis une trentaine d’années. Il s’agit de la source principale d’émissions nuisibles dans l’industrie automobile et d’un facteur affectant à la fois la santé humaine et l’environnement. En cas d’inhalation prolongée, les solvants peuvent affecter le système nerveux central et causer des troubles psychiques irréversibles, voire des comas et des décès.

Lors de l’utilisation de solvants, on observe des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et d’hydrocarbures (HC); ces deux précurseurs de la formation d’ozone troposphérique provoquent un smog photochimique qui est source notamment de troubles respiratoires et oculaires chez l’être humain. De plus, certains de ces hydrocarbures (comme le benzène) sont connus pour leur effet cancérogène.

De manière idéale, la production de véhicules devrait utiliser moins de solvants pour la peinture et le nettoyage des pièces, et davantage de substances plus respectueuses de l’environnement (produits à base d’eau).

La fabrication des métaux, du verre et du plastique nécessite de grandes quantités d’énergie et entraîne des émissions de gaz à effet de serre et des émissions nuisibles à la santé humaine (particules fines, etc.). On sait qu’actuellement 15% de l’acier neuf produit dans le monde est utilisé par l’industrie automobile3 et que plus de 25% de l’aluminium sert à l’industrie des transports4. Il est donc important d’utiliser des matériaux produits de manière très efficiente et d’augmenter, dans la production, la proportion de matières recyclées, qui présentent un bilan environnemental et énergétique beaucoup plus intéressant. L’industrie automobile utilise d’ailleurs de plus en plus fréquemment de l’aluminium, du magnésium et des matières synthétiques recyclés.

L’énergie utilisée lors des différentes phases de production influe également sur l’impact environnemental de la fabrication des véhicules. On devrait donc prendre en compte deux aspects: la quantité d’énergie consommée et la source d’énergie utilisée. Si l’on considère tout le cycle de vie, la consommation d’énergie pendant la phase d’utilisation est supérieure à celle de la phase de production. Aujourd’hui, pour la plupart des véhicules, la quantité d’énergie consommée pendant les différentes phases de production oscille entre 2 et 3 MWh, soit la consommation d’électricité d’un ménage suisse pendant environ 6 mois.

Les proportions de matériaux utilisés pour la production de voitures se répartissent comme suit5

 

Proportions de matériaux utilisés pour la production de voitures

Les pneus se composent comme suit6 (en pourcentages du poids total)

 

Proportions de matériaux utilisés pour la production de pneus

PRINCIPAUX IMPACTS LIÉS À LA PHASE D’UTILISATION DES VÉHICULES

Impacts et indicateurs

L’utilisation de véhicules engendre non seulement une consommation élevée de carburant et l’utilisation de diverses matières premières, mais aussi une forte exploitation du territoire (voies de circulation, places de stationnement, etc.), des nuisances sonores, des accidents de la route et d’importantes émissions atmosphériques. Ce dernier point fait référence au dioxyde de carbone (CO2), aux particules fines (PM10), aux oxydes d’azote (NOx) et aux composés organiques volatils (COV). Pour en savoir plus, voir la page Combustibles et carburants, qui présente notamment les différences entre carburants.

La liste EcoMobiListe de l’ATE (> Rubrique: EcoMobiliste) et celle diffusée par le TCS (> Rubrique: Auto-Moto, Environnement et énergie, L'étiquetteEnergie) fournissent des informations essentielles pour le choix d’un véhicule. Elles sont établies sur la base de différents facteurs: caractéristiques du véhicule, consommation de carburant, position sur l’échelle de l’étiquetteEnergie, émissions sonores, émissions de gaz à effet de serre et substances dangereuses pour l’homme et l’environnement, etc.

Les normes européennes d’émission – Euro 0 à Euro 6 – constituent également un indicateur du niveau de pollution engendrée par les véhicules. Elles fixent les limites maximales de rejets polluants en grammes par kilomètre7. La norme Euro 6 est en vigueur depuis septembre 2015 (pour les mises en services des véhicules). Les valeurs limites sont de plus en plus strictes au fil du temps.

Objectifs de réduction des émissions de CO2 et offre du marché de l’automobile

Les fabricants automobiles améliorent peu à peu les performances environnementales de leurs produits, sans parvenir toutefois à atteindre les objectifs fixés entre auto-suisse (association faîtière du secteur automobile) et la Confédération (l’objectif de 2008 était d’atteindre 6,4 l/100 km, alors que la situation en 2007 était encore de 7,43 l/100 km). De nouvelles négociations sont en cours pour définir des objectifs plus contraignants. Cet échec est dû principalement au fait que des véhicules toujours plus lourds parviennent sur le marché. Selon l’OFEV, les voitures actuelles pèsent 300 kg de plus qu’en 1990 (essentiellement à cause du poids des différentes options, comme les vitres électriques), ce qui provoque une augmentation de la consommation de 1,5 l/100 km. Par ailleurs, les véhicules diesel commercialisés en Suisse en 2007 pesaient 300 kg de plus que leurs cousins à essence8.

Évolution du poids à vide (poids du conducteur de 75 kg y compris)
et de la cylindrée des voitures de tourisme

Évolution du poids à vide

Source: OFEV

Le poids à vide des véhicules a augmenté de 25% entre 1990 et 2007.

Le problème se répercute directement sur le bilan global des émissions de CO2. En Suisse, la part due aux carburants ne suit pas du tout la tendance qu’elle devrait pour permettre d’atteindre les objectifs convenus dans le cadre du Protocole de Kyoto, et elle annule les efforts réalisés dans le secteur des combustibles.

ÉLIMINATION ET RECYCLAGE DES PIÈCES

Selon le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication, chaque année, près de 240'000 véhicules sont retirés de la circulation en Suisse. Quelque 90'000 sont exportés, réparés à l’étranger et réutilisés. Les 150'000 véhicules restants sont éliminés sur le territoire national par des entreprises spécialisées. Ces entreprises démontent les éléments réutilisables ou problématiques. Les véhicules passent ensuite dans des installations de broyage pour y être fragmentés. Une revalorisation est alors partiellement possible.

Les possibilités de recyclage dépendent de la manière dont on peut séparer les différentes parties de la voiture et du potentiel de recyclage des divers matériaux. Les éléments en gomme et en plastique finissent aujourd’hui encore trop souvent dans les déchets sans être recyclés.

Seuls les véhicules vidangés et dépollués peuvent être broyés. Les métaux contenus dans les fractions broyées doivent être récupérés et valorisés. En Suisse, les résidus de broyage d’automobiles non métalliques (RBA) sont considérés comme des déchets spéciaux en raison des métaux lourds et autres substances problématiques qu’ils contiennent encore. Ils doivent être incinérés dans une installation appropriée.9 Les RBA se composent d’un mélange de plastiques, de textiles, de caoutchouc, d’écailles de peinture et de verre. Ils contiennent encore environ 1% de métaux valorisables (cuivre, zinc et aluminium).